Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов 2005 года. Часть А. Практика в области безопасности и гигиены труда

1 В резолюции, принятой Комитетом по условиям работы в рыболовной отрасли, который был созван Международной организацией труда (МОТ) в декабре 1962 года для изучения некоторых аспектов условий работы экипажей рыболовных судов, рекомендовалось создание практического международного кодекса, касающегося безопасности рыболовных судов и их экипажей с точки зрения аспектов навигации, эксплуатации и охраны труда, и МОТ настоятельно призывалась к тому, чтобы в сотрудничестве с Продовольственной и сельскохозяйственной организацией ООН (ФАО) и Межправительственной морской консультативной организацией (ИМКО)* была изучена возможность учреждения надлежащего органа для подготовки такого кодекса.
2 Учитывая целесообразность сотрудничества в рамках своих соответствующих сфер компетентности с целью расширить область применения предложенного кодекса безопасности рыболовных судов для того, чтобы охватить все аспекты безопасности рыболовных судов и их экипажей, три указанных организации заключили соглашение о принципах сотрудничества и определили сферу своих интересов и ответственности по вопросам рыболовных судов и их экипажей, а именно: ФАО - общие вопросы рыболовства; МОТ -вопросы труда в рыболовной отрасли; и ИМО - вопросы охраны человеческой жизни, безопасности судов и оборудования на море.
3 После заключения вышеупомянутого соглашения ФАО, МОТ и ИМО подготовили проекты материалов для включения в Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов. Было согласовано, что Кодекс следует разделить на две части: часть А, касающуюся капитанов и экипажей, и часть В, касающуюся строителей и собственников рыболовных судов.
4 Часть А Кодекса была принята первой сессией объединенного совещания консультантов ФАО/МОТ/ИМО по безопасности на борту рыболовных судов, которое состоялось в штаб-квартире МОТ в Женеве в сентябре 1968 года.
5 Позднее, в сентябре 1973 года, Комитет по безопасности на море (КБМ) ИМО на своей тридцатой сессии одобрил поправки к части А. На этой же сессии Комитет одобрил окончательный текст части В, который был одобрен Советом ФАО на его 64-й сессии (осень 1974 года), а также Административным советом МОТ на его 195-й сессии (февраль 1975 года).
6 В 1977 году Международная конференция по безопасности рыболовных судов приняла Торремолиносскую международную конвенцию по безопасности рыболовных судов 1977 года, которая по ряду причин не вступила в силу. Позднее, также в Торремолиносе, Испания, была созвана еще одна международная конференция, которая приняла Торремолиносский протокол 1993 года к Торремолиносской международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 года.
7 В резолюции 4 Конференции предлагается, чтобы ИМО пересмотрела в качестве приоритетного вопроса часть А и часть В Кодекса безопасности рыбаков и рыболовных судов ФАО/МОТ/ИМО. Часть В Кодекса безопасности рыболовных судов касается требований к безопасности и гигиене труда при постройке и оборудовании судов длиной 24 м и более.
8 КБМ поручил пересмотр Кодекса своему Подкомитету по остойчивости и грузовой марке и безопасности рыболовных судов (SLF) и рекомендовал принять во внимание последние разработки по вопросам конструкции рыболовных судов и рыбопромысловых операций. КБМ также поручил Подкомитету SLF пересмотреть Факультативное руководство по проектированию, постройке и оборудованию малых рыболовных судов, принятое КБМ в 1979 году, которое касается судов длиной 12 м и более, но менее 24 м. В этом отношении ИМО было предложено обратиться с просьбой к ФАО и МОТ об участии в таком пересмотре.
9 На своей сорок второй сессии Подкомитет SLF образовал межсессионную корреспондентскую группу по пересмотру части В Кодекса и Факультативного руководства. Позднее, на сорок пятой сессии этого Подкомитета в июле 2002 года, ФАО и МОТ представили предложение приступить к пересмотру части А. Подкомитет счел, что, в отличие от существующего варианта, который был предназначен для членов экипажей рыболовных судов, пересмотренный вариант должен быть предназначен главным образом для компетентных органов, учебных заведений, собственников рыболовных судов, организаций, представляющих экипажи, и неправительственных организаций, играющих признанную роль в обеспечении безопасности и гигиены труда членов экипажей, а также в их подготовке. Компетентным органам будет рекомендовано использовать содержание Кодекса при разработке материалов по безопасности и гигиене труда по формату, соответствующему особым потребностям рыболовной отрасли страны или региона, а также на местных языках.
10 В докладе двести семьдесят седьмой сессии Административного совета МОТ (март 2000 года) приводятся заключение, достигнутое на Трехстороннем совещании МОТ по безопасности и гигиене труда в рыболовной промышленности (декабрь 1999 года), в котором, среди прочего, говорится о том, что МОТ должна принять участие в пересмотре части В Кодекса "Требования безопасности и гигиены труда при постройке и оборудовании рыболовных судов", а также, после консультации с ИМО, МОТ должна взять на себя ведущую роль в пересмотре части А Кодекса "Практика в области безопасности и гигиены труда".
11 Пересмотренный кодекс и Факультативное руководство были одобрены КБМ на его семьдесят девятой сессии в 2004 году, одобрены Комитетом ФАО по рыболовной отрасли на его двадцать шестой сессии в марте 2005 года и Административным советом МОТ на его двести девяносто третьей сессии в июне 2005 года.
12 В том, что касается процедур внесения будущих поправок в Кодекс и Факультативное руководство, КБМ счел, что поправки должны вноситься как можно быстрее. Было согласовано, что не вызывающие разногласий поправки должны одобряться путем переписки, а для одобрения других поправок, по которым не может быть достигнуто согласие путем переписки, могут быть необходимы объединенные заседания экспертов.
13 Признавая, что большая часть вопросов, охватываемых Кодексом, входит в сферу деятельности ИМО, и отмечая различные рабочие процедуры в трех организациях, а также тот факт, что Подкомитет SLF проводит регулярные заседания, было согласовано, что:
.1 ИМО следует действовать в качестве центра координации предлагаемых поправок к Кодексу и, в частности, Секретариат ИМО должен взять на себя получение любых предлагаемых поправок, рассылку их организациям и сопоставление полученных от них соответствующих замечаний;
.2 любые будущие объединенные заседания ФАО/МОТ/ИМО следует, по возможности, проводить в связи с заседанием Подкомитета SLF; и
.3 любые предлагаемые поправки всегда должны подлежать окончательному одобрению со стороны соответствующих органов трех организаций.

Введение
1 Работа в море всегда сопряжена с опасностью, и в рыболовной отрасли имеется длинный и возрастающий список членов экипажей, погибших при выполнении своей работы. К счастью, случаи гибели людей при осуществлении большинства видов рыбного промысла в настоящее время происходят гораздо реже, чем это было всего несколько поколений назад, однако никакие технические достижения не могут в полной мере противостоять морской стихии и другим природным опасностям, с которыми должны сталкиваться экипажи, а также невозможно устранить ошибки, свойственные человеку, или полностью уберечь от аварий средства рыболовной деятельности -рыболовные суда и орудия лова. Во многих странах рыболовство уже превратилось в высокоразвитую отрасль, применяющую сложные машины и механизмы, и такое положение дел вызывает необходимость введения и расширения мер безопасности, подобных мерам безопасности, которые применяются в других крупных отраслях.
2 В развивающихся странах профессиональная подготовка используется в качестве метода обеспечения безопасности в рыболовной отрасли лишь на протяжении последних пятидесяти лет. Опасный характер рыболовной отрасли требует специализированной подготовки членов экипажей до выхода в море. Большинство развитых стран уже приняли меры в этом отношении и сделали такие курсы обязательными. Эти страны также стремятся к решению проблемы безопасности в рыболовной отрасли путем обеспечения обязательной квалификации лиц командного состава рыболовных судов. Ими обычно являются капитан, старший помощник капитана и старший механик. В зависимости от размеров судна и/или района эксплуатации обязательная подготовка может также потребоваться и для других членов экипажа (например, радисты первого и второго класса и т.д.).
3 Хотя члены ИМО решили, что сбор и анализ статистических данных об авариях рыболовных судов и гибели членов экипажей следует подготавливать на ежегодной основе, в 1999 году они признали, что получено очень ограниченное число ответов. Это отсутствие данных, вероятнее всего, вызвано механизмом неофициального найма в рыболовной отрасли, в результате чего многие члены экипажей могут не включаться в традиционные системы отчетности о несчастных случаях на производстве. Если известно, где и как происходят аварии, можно определить надлежащие меры вмешательства. Многие аварии вызваны "человеческим фактором", который может быть обусловлен недостаточной профессиональной подготовкой, отсутствием опыта и навыков, безответственностью, недоукомплектованием и усталостью. Компетентный орган должен обеспечить, чтобы аварии, приводящие к смерти членов экипажа, и другие инциденты, приводящие к повреждению судна или причинению серьезных телесных повреждений членам экипажа, обычно являлись предметом официального расследования.
4 По оценкам некоторых компетентных органов, половина несчастных случаев со смертельным исходом в рыболовной отрасли связана с авариями рыболовных судов. Поэтому весьма эффективным способом сокращения гибели членов экипажей является обеспечение безопасности судна. Обязательная периодическая проверка судна и ее подтверждение путем выдачи Свидетельства о безопасности неизбежно сократят число аварий судов и несчастных случаев с членами экипажей. Капитан и экипаж судна являются лицами, в наибольшей степени знакомыми с рыболовным судном, палубными машинами и механизмами, а также орудиями лова, с которыми они работают. Они также сознают опасности, которые могут возникать во время рыбного промысла, и знают, когда, где и как они возникают. Путем анализа этих возможных опасностей экипаж может играть жизненно важную роль в принятии предупредительных мер, направленных на уменьшение или устранение этих опасностей. Такой процесс может быть подкреплен официальной процедурой, которая поощряет капитана к выполнению этого анализа. Этот принцип хорошо принят в морском секторе.
5 Высокая аварийность, которая продолжает наносить ущерб рыболовной отрасли, несмотря на обязательные системы безопасности и принципы нисходящего анализа, побуждает специалистов-практиков по вопросам безопасности предлагать внедрение более целостного подхода к культуре безопасности и гигиены труда в рыболовной отрасли. Кроме того, поддерживается повышение информированности в области безопасности и гигиены труда и содействие осознанию рыболовными сообществами последствий пренебрежительного отношения к этому вопросу.
6 Рекомендуется также при необходимости изучить экономические и социальные условия, в рамках которых действует рыболовная отрасль, в отношении морских аварий. Это поощряет к рассмотрению вопросов, которые традиционно не принимались во внимание при обсуждении вопроса о безопасности в рыболовной отрасли, таких как метод вознаграждения экипажа, которое в большинстве случаев основывается на доле улова. Этот аспект часто отмечается в качестве фактора, способствующего авариям. Такие вопросы необходимо исследовать для того, чтобы понять, каким образом определенные меры могли бы снизить аварийность. В качестве фактора, способствующего авариям, указываются также и методы управления рыболовством, и компетентные органы должны приложить совместные усилия к тому, чтобы безопасность на морс рассматривалась в качестве фактора, который необходимо учитывать при принятии новых мер в области управления рыболовством, С другой стороны, установлено, что страхование рыболовных судов, а точнее, его отсутствие, является фактором, который может влиять на аварийность.