Комментарии к МППСС-72. Справочник

Рассматриваются Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 г (МППСС-72).
Помимо официального текста Правил с поправками, принятыми ИМО в 1981 -1989 гг , дается анализ и обоснование Правил и внесенных в них изменений К каждому Правилу приведены комментарии авторов, основанные на отече ственной и зарубежной судебно арбитражной практике по делам о столкновениях судов
В отличие от предыдущих изданий ("Новые МППСС", 1975 г, и "Новые МППСС", 1979 г ) настоящая книга содержит более подробные комментарии, сопровождаемые примерами столкновений, схемами и рисунками, и включает в себя исторический обзор возникновения, развития и применения рассматриваемых Правил
Книга предназначена для судоводительского состава морского речного и рыбопромыслового флота, а также для штурманского со става Военно-Морского Флота Может быть полезна работникам служб мореплавания, инспекции портового надзора.

В наличии имеется это же изание, но в мягкой обложке.

Введение

Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) была подписана 20 октября 1972 г. в Лондоне на Международной конференции по пересмотру ППСС-60, организованной Межправительственной морской консультативной организацией (ИМКО). Первые Международные правила предупреждения столкновений судов в море были разработаны в 1889 г. на специально созванной в Вашингтоне конференции с участием представителей основных морских стран. Принятые на конференции Правила были одобрены несколькими странами и введены ими в действие для своих судов в 1897 г.
Однако и до появления официальных международных правил судоводители руководствовались определенными, принятыми в отдельных странах или географических регионах принципами поведения на море.
Расширение судоходства привело к появлению морского права, в составе которого, естественно, рассматривались также вопросы взаимной ответственности судов при столкновениях. В дальнейшем они переросли в специальные Правила предупреждения столкновений судов в море.
Основы морского права были заложены финикийскими навигаторами, совершавшими плавания на своих парусных и весельных судах в Средиземном и соединенных с ним морях еще в VI-XII веках до н. э. Первым известным сводом морских законов было Родосское морское право, копия которого дошла до нашего времени и хранится в библиотеке Ватикана.
Историческим подтверждением широкого признания и использования указанного документа является ответ римского императора Антония, который на обращение к нему богатых негоциантов заявил, что хотя он и является правителем мира, но на море действует Родосское морское право и поэтому споры должны решаться на его основе.
В данном историческом документе, содержащем 66 правил регулирования морской торговли, имелись и положения, касающиеся ответственности за столкновения судов в море.
Длительный период, включая и времена расцвета Византийской империи, основным юридическим документом для мореплавателей и купцов сохранялось Родосское морское право. С развитием международной, торговли отдельные порты, в частности, расположенные на территориях, относящихся в настоящее время к Испании и Франции, издавали свои местные указы, собранные затем в единый свод правил,, который получил название "Консолатодель мар", действовавший в западном Средиземноморье без существенных изменений в течение нескольких столетий. И только в 1175 г. был создан новый документ по морскому праву, названный Олеронскими правилами по имени острова Олерон, расположенного в восточной части Бискайского залива.
Современное морское право развивалось на основе именно Олеронских правил, определяющих виновность за столкновения и ответственность за произошедшую аварию.
Модернизированной версией Олеронских правил был документ, названный "Кодом Визби" и изданный в 1505 г.
Созданный Датским обществом коммерсантов на о. Визби в Балтийском море, "Код Визби" использовался мореплавателями в Балтийском и Северном морях. Положения, касающиеся столкновений судов, в этом
документе были более конкретными, чем в Олеронских правилах; они содержали, например, следующие указания:
"Если судно под парусом причинило повреждения другому, то капитан и экипаж судна, причинившего повреждения, должны дать клятву и доказать, что они не сделали это умышленно, а наоборот, приняли все меры по недопущению столкновения.
В этом случае ответственность должна быть возложена на оба судна в равной степени.
Если же они не смогут доказать этого и откажутся дать клятву, то ответственность должна быть возложена на судно, причинившее повреждения".
Фактически же до XVII в. судоводители в основном руководствовались исписанными правилами и действовали самостоятельно применительно к создавшимся условиям и обстоятельствам плавания. При небольших размерах судов, их малых скоростях движения и незначительной интенсивности судоходства серьезных коллизий не возникало. С увеличением размеров судов и ростом скоростей опасность столкновений и тяжесть их последствий возросли, что потребовало создания более определенных правил для расхождения. В их основу был положен уже действовавший на море принцип: "судно на ветре уступает дорогу другим судам", так как оно имеет лучшие возможности для маневра. Позднее этот принцип иногда нарушался. Так, в XVII в. английский военный флот издал правила расхождения судов, основанные на принципе субординации, требующем, чтобы младший по рангу уступал дорогу старшему (No captain shall take wind of an Admiral, т. е. капитаны не должны мешать движению адмирала). Они, естественно, просуществовали недолго. Вместо них были приняты новые правила, которые предписывали судам, независимо от ранга, маневрировать, учитывая ситуацию
встречи. Впервые был сформулирован принцип преимущественного права прохода в зависимости от галса: "Все суда, следующие левым галсом, должны держаться в стороне от судов, идущих правым галсом". Позднее этот принцип был распространен и на торговые суда.
С появлением в начале XIX в. паровых судов возникла необходимость составления специальных правил, учитывающих их большие маневренные возможности. В 1840 г. английской лоцманской ассоциацией "Тринити Хауз" был подготовлен Свод правил, определяющих порядок расхождения как парусных, так и паровых судов. При этом было установлено, что паровые суда в узкостях должны расходиться, оставляя друг друга по левому борту. Указанный Свод правил был в 1846 г. одобрен английским парламентом и стал национальным . законом, обязательным для всех судов этой страны. В 1848 г. в него были включены требования, касающиеся несения на паровых судах зеленого и красного бортовых огней и белого топового огня. В 1858 г. данный Свод правил был дополнен требованиями о выставлении цветных бортовых огней на парусных судах и подачи туманных сигналов свистком на паровых судах и туманным горном или колоколом на парусных судах. В это же время после столкновения в тумане в 1855 г. парохода "Европа" с парусником "Ч. Барлети", приведшего к гибели многих людей, возник вопрос о введении ограниченной скорости при плавании в плохую видимость.
С учетом накопленного опыта в 1863 г. английское министерство транспорта подготовило и ввело в действие по согласованию с французским правительством новый Свод правил, состоящий из 20 статей. В дальнейшем этими Правилами стали руководствоваться суда некоторых других стран мира. К важным основополагающим принципам указанных Правил, действующим и до настоящего времени, относятся следующие:
при сближении на встречных курсах суда должны изменять курс вправо
при сближении на пересекающихся курсах судно, наблюдающее другое судно на своей правой стороне, должно уступить ему дорогу;
при обгоне судно, обгоняющее любое другое судно, должно уступать ему дорогу;
когда, согласно Правилам, одно судно обязано уступить дорогу другому судну, то это другое судно должно сохранять свой курс постоянным.
В дальнейшем правительство Англии в 1880 и 1884 гг. вносило небольшие изменения в Правила, принятые в 1863 г., а в 1889 г. на их основе международная конференция, состоявшаяся в Вашингтоне, разработала и приняла первые официальные Правила предупреждения столкновений судов в море, которые должны были соблюдаться во всех подписавших их странах. В них имелись требования о том, что судно, которому уступают дорогу, должно сохранять как свой курс, так и скорость, и что уступающее дорогу судно должно избегать пересечения курса другого судна у него по носу.
Свод правил, регламентирующих расхождение как парусных, так и паровых судов, в России был впервые разработан в 1842 г. и введен в действие для всех водных путей Российской империи в 1846 г. Назывался этот свод-"Правила для плавания казенных и частных судов во всех реках, проходах и морях Российской империи". Статья 40 данных Правил, в частности, определяла порядок расхождения в узкостях судов с механическими двигателями. В этой статье говорилось: "Во всех проходах и реках Российской империи при всяком ветре, погоде и течении пароходы обязаны держаться правой стороны реки или прохода, наблюдая, чтобы идущие противными курсами, оставляли один другого с левой от себя стороны".
Следующая международная конференция, касающаяся безопасности мореплавания, состоялась в Брюсселе в 1910 г. На ней было достигнуто соглашение о вводе в действие Свода правил, состоящего из 31 статьи и одного приложения, которые лишь незначительно отличались от Правил, принятых в 1889 г.
Принятые в Брюсселе Международные правила были введены в действие для советских судов в соответствии с постановлением СНК СССР от 2 февраля 1926 г. В дальнейшем указанные Правила практически без изменений действовали до 1954 г.
В 1948 г. на Международной конференции по охране человеческой жизни на море пересматривались Правила 1910 г. Были приняты решения о постоянном кормовом огне и о выставлении второго топового огня на судах с механическими двигателями, имеющими длину более 45 м, а также была принята специальная рекомендация о порядке выполнения ППСС-48 судами, оснащенными радиолокационными станциями (РЛС). Хотя в то время на судах было относительно мало РЛС и опыт их применения был незначителен, Конференция детально изучила этот вопрос и в принятой рекомендации подчеркнула, что наличие на судне РЛС ни в коей мере не освобождает капитана судна от его обязанностей выполнять ППСС-48, и в частности Правила 15 и 16, требовавшие при плавании в ограниченную видимость подавать туманные сигналы и следовать умеренной скоростью. Пересмотренные Правила для предупреждения столкновений судов в море (ППСС-48) стали применяться на судах с 1954 г.
Последующие годы характеризовались быстрым количественным развитием флота, ростом размеров судов и широким внедрением новых технических средств судовождения и прежде всего РЛС, которые стали устанавливаться на многих морских судах. Перечисленные факторы повлияли на практику мореплавания. Появился новый вид аварий, так называемых радиолокационных столкновений из-за неправильного использования РЛС. Учитывая это, Международная морская консультативная организация (ИМКО)1 созвала в I960 г. в Лондоне конференцию по разработке новой Конвенции по охране человеческой жизни на море и пересмотру ППСС.
На конференции 1960 г. после детального обсуждения особенностей судовождения с использованием РЛС были внесены небольшие изменения в текст Правил и разработаны рекомендации по применению радиолокационной информации для предотвращения столкновений судов в море. Принятые ППСС-60 были введены в действие в 1965 г. Однако почти сразу после их одобрения многие судоводители стали выступать с идеей разработки принципиально новых ППСС, более полно учитывающих произошедшие на флоте изменения. ИМО поддержала эту идею и на Ассамблее 28 октября 1969 г. приняла Резолюцию 192, предусматривающую полный пересмотр ППСС-60 и созыв Международной конференции для подготовки и принятия новых Правил. Конференция состоялась в Лондоне в октябре 1972 г. В ней приняли участие 273 специалиста из 46 стран мира и 17 представителей от семи международных организаций.
Необходимость коренного пересмотра Правил объяснялась прежде всего быстрыми темпами качественного и количественного роста морского флота, непрерывным совершенствованием методов и средств судовождения и определенными недостатками ППСС-60. Желание создать более совершенные и эффективные МППСС было вызвано также весьма частыми столкновениями судов.
Согласно статистическим данным в период с 1947 по 1973 г. ежегодно в мировом морском флоте терпело аварию в результате столкновения в среднем примерно каждое пятнадцатое судно. График абсолютной и относительной аварийности, происходившей вследствие столкновения за указанный 27-летний период, приведен на рис. 1 (кривая / показывает количество столкновений судов, кривая 2 - отношение столкнувшихся судов к общей численности морского флота).
За годы, прошедшие после принятия ППСС-60, произошли существенные количественные и качественные изменения в оснащении судов радиолокационными станциями (РЛС) и их использовании для предупреждения столкновений.
В 1969 г. Ассамблея ИМО приняла решение об обязательной установке РЛС на всех морских судах вместимостью более 1600 per. т. В результате к 1972 г. ими были оборудованы более 80% судов мирового флота и практически все отечественные морские суда.
В дальнейшем в феврале 1978 г на Международной конференции, проводимой ИМО, было принято решение
об обязательном оснащении судов валовой вместимостью свыше 10 тыс. per. т двумя радиолокаторами. В результате этого роль РЛС для обеспечения безопасного плавания судов возросла. С 1981 г. РЛС стала обязательной для всех судов вместимостью более 500 per. т.
С целью унификации различных радиолокационных автоматизированных систем ИМО разработала единые международные требования к такому оборудованию. Они были приняты в 1979 г., а в 1981 г. ИМО одобрила поправку к Правилу 12 Главы V Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74), предусматривавшую обязательное оснащение средствами автоматической радиолокационной прокладки (САРП) всех танкеров и новых судов, построенных после 1 сентября 1984 г. и имеющих валовую вместимость 10 тыс. per. т и более, и всех существующих сухогрузных судов валовой вместимостью 15 тыс. per. т и более.
Повышение эффективности использования РЛС требовало соответствующего развития ППСС, и в частности включения в них положений о порядке применения радиолокационной информации, которые имелись ранее в приложении к ППСС-60. Целесообразно было сделать их соблюдение обязательным, так как в старых Правилах они носили характер рекомендаций.
В процессе подготовки к пересмотру ППСС были высказаны многочисленные и противоречивые предложения, в частности о создании единого унифицированного маневра, одинаково применимого в условиях как хорошей, так и ограниченной видимости.
Первые предложения о едином унифицированном маневре были высказаны в СССР И. Л. Бухановским и О. И. Митрофановым, а за рубежом Е. Калвертом, Ю. Холлингдейлом (в Англии) и Ф. Гарсиа-Фриасом (в Испании). Их предложения базировались на геометрическом представлении процесса расхождения.
В результате длительной дискуссии в печати и на Конференции в 1972 г. в новых МППСС-72 по существу остались без изменений все основные принципы Правил маневрирования, хотя сам текст Правил подвергся значительным структурным и редакционным изменениям.
Единственное принципиальное изменение, внесенное в Правила маневрирования при их пересмотре, касалось положений Правила 21 ППСС-60, т. е. относилось к "привилегированному" судну
Правило 21 подвергалось усиленной и довольно обоснованной критике. Она основывалась на многочисленных фактах столкновений, происшедших вследствие чрезмерного ограничения в возможных действиях привилегированного судна. Согласно этому Правилу такое судно при встрече с другим судном, которое должно уступить ему дорогу, само было обязано сохранять курс и скорость. Это требование часто при встрече с судном, недостаточно маневренным или просто нарушающим ППСС, не давало возможности привилегированному судну самому предпринять заблаговременные действия для предупреждения столкновения.
На Конференции в 1972 г. было принято решение о предоставлении привилегированному судну права предпринимать действие для предотвращения столкновения в случае, если судно, обязанное уступить дорогу, не выполняет своего долга. Всесторонне был рассмотрен вопрос о скорости плавания в тумане, в частности, судами, имеющими современные средства радиолокации. Было признано необходимым подчеркнуть в Правилах требование для всех судов всегда при любых условиях видимости следовать безопасной скоростью. Это положение заменило в МППСС-72 требование о плавании умеренной скоростью в условиях ограниченной видимости.
В связи с широким внедрением в мире систем разделения движения в МППСС-72 было включено совершенно новое Правило 10, определяющее порядок плавания судов в районах, где установлены указанные системы, и на подходах к ним.
Включено также принципиально новое Правило 38, в котором определен порядок выполнения судами технических требований, касающихся судовых навигационных огней и звукосигнальных устройств. Учитывая сложность переоборудования существующих судов в Правиле 38 предусматривается возможность их освобождения от выполнения отдельных положений МППСС-72.
На Конференции была подготовлена и впервые принята Конвенция о МППСС-72, приложением к которой служат сами Правила. Конвенция установила международно-правовую основу действий МППСС и определила порядок их ввода в действие и внесения в них в дальнейшем необходимых исправлений и дополнений. МППСС-72 структурно состоят из пяти частей, охватывающих 38 Правил. Чтобы сделать данные Правила более четкими, ясными и краткими по сравнению с ППСС-60, из них были исключены и перенесены в Приложения требования по расположению и некоторым техническим характеристикам огней, знаков и звукосигнальных устройств. Изъято из Правил и дано в Приложении описание сигналов бедствия. Эти решения привели к общему сокращению объема Правил примерно на 30%.
В МППСС-72 более четко сформулированы требования, касающиеся вертикального и горизонтального расположения навигационных огней, спецификации их цветов и интенсивности. Для судов длиной 50 м и более установлена увеличенная минимальная дальность видимости огней - топового до 6 миль, а остальных до 3 миль.
Существенно изменены и конкретизированы требования к звукосигнальным устройствам. Согласно МППСС-72 требования, касающиеся частоты звукового сигнала и дальности его слышимости, дифференцированы в зависимости от размеров судна, причем требования по дальности слышимости сигналов значительно ослаблены для малых судов.
Накопленный к настоящему времени опыт всемирного применения МППСС-72, естественно, позволил проверить их на практике и оценить результаты' пересмотра. Безусловно, общее впечатление о МППСС-72 является положительным, однако в тексте Правил выявилось значительное количество неточностей, требующих пояснений или уточнений. Почти сразу после принятия Правил и до их введения в действие в ИМО стали поступать предложения и запросы с просьбой разъяснить отдельные их положения. В связи с этим ИМО после вхождения Правил в силу была вынуждена сделать небольшие редакционные изменения в Правилах 16, 17(a) (i), 24(g) и 26(d), уточняющие смысл их формулировок. Одновременно была дана корректура к Правилу 3(g) (vi), изменившая определение судна, занятого такой буксировочной операцией, которая позволяет относить его к категории судна, ограниченного в возможности маневрировать.
Позднее в 1982 г. ИМО было разработано Руководство по единому применению некоторых Правил МППСС-72, поясняющее толкование некоторых Правил МППСС-72. В Руководстве были даны пояснения термина "судно, стесненное своей осадкой", примененного в Правиле 3(h), и термина "на ходу" - в Правиле 3(i).
Разъяснен смысл требования "не затруднять движения другого судна", употребляемого в Правиле 9(b), (с) и (d), в Правиле 10(i) и (j) и в Правиле 18(d) ввиду неоднозначного толкования этого термина специалистами.
В Руководстве также дано объяснение взаимосвязи Правила 10 с Правилами Разделов II и III Части В и разъяснено, что при возникновении опасности столкновения при плавании в системе разделения движения судов должны применяться соответствующие правила маневрирования МППСС-72. Приведено пояснение о возможности смещения судна в полосе движения [Правило 10(b) , из которого следует, что судно, использующее полосу движения, может смещаться в ее пределах, а также дано разъяснение об использовании малыми судами зон прибрежного плавания [Правило 10(d)] и о взаимосвязи между Правилом 18(d) и Правилами Разделов II и III Части В в том смысле, что судно, стесненное своей осадкой, при возникновении опасности столкновения должно применять соответствующие Правила плавания и маневрирования.
При обсуждении, разработке и принятии Руководства в органах ИМО советская делегация и некоторые другие возражали против принятия на официальном международном уровне любых разъяснений и толкований Правил, считая, что это относится к компетенции Комментариев, основанных на судебно-арбитражной практике. Позиция советской делегации была поддержана большинством делегаций, и в настоящее время совершенствование Правил осуществляется только через процедуру поправок. Закрепленная статьей VI Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море, такая процедура позволяет вносить поправки в Правила, не собирая конференцию.
Так, 19 ноября 1981 г. на 12 сессии Ассамблеи ИМО Резолюцией 464 была принята первая группа поправок к 16 правилам и двум приложениям к Правилам. В частности, поправки были приняты к Правилам 1, 3, 10, 22, 23, 24, 27, 29, 30, 33, 35, 36, 37 и 38. Вносимые поправки носят различный характер: от уточнения редакции или смысла до некоторых изменений и дополнений или включения новых положений.
Дополнением к Правилу 10(d) дано право судам длиной менее 20 м и парусным судам использовать зоны прибрежного плавания во всех случаях, что не предусматривалось ранее. В то же Правило 10 введены два новых пункта (к) и (I).
В Правило 23 введен новый пункт (с) с тремя подпунктами, учитывающими специфику размещения огней, на малых судах. В Правило 24 введен новый подпункт (g) с четырьмя подпунктами, регламентирующими несение огней на буксируемых полупогруженных судах.
В Правиле 27 переработан текст пункта (с) с учетом изменений, внесенных в Правило 3(g) (vi).
В Правило 30 введен новый пункт (f), освобождающий судно длиной менее 12 м от выставления огней и знаков, требуемых для судна на мели.
Правило 33 дополнено пунктом (а), регламентирующим подачу звуковых сигналов судном, занятым ловом рыбы на якоре, и судном, ограниченным в возможности маневрировать и выполняющим работу на якоре.
Правило 36 дополнено новым абзацем, предостерегающим против применения огня, используемого для привлечения внимания другого судна, который может быть принят по ошибке за какое-либо средство навигационного оборудования и указывающим, что в связи с этим следует избегать использования прерывающихся или вращающихся огней с большой силой света (таких, ' как импульсные огни).
В Правило 38 об изъятиях включен новый пункт (h), освобождающий от обязанности перестановки круговых
огней на существующих судах, если сектор их затемнения оказывается даже более 6° (на многих судах сектор затемнения круговых огней превышает 6°).
После 1981 г. работа по уточнению МППСС-72 продолжалась. В ИМО были рассмотрены и приняты новые поправки, уточняющие термин "судно, стесненное своей осадкой" [Правило 3(h)] и понятие "не затруднять движение другого судна" [Правило 8(f)]. Одобрена новая редакция пунктов (а) и (с) Правила 10.
В Приложении I произведена замена текста в подпунктах 2(a) (i) и 2(d). Сделано также уточнение в подпунктах 10(a) и (Ь) того же Приложения и пункта 1 Приложения IV. Однако работа по совершенствованию МППСС-72 не закончилась. Используя процедуру поправок, ИМО постоянно по мере поступления обращений со стороны государств-участников Конвенции о МППСС-72 обсуждает их предложения и в случае необходимости принимает решения по уточнению Правил. В данной книге приведен текст МППСС-72 с поправками, принятыми ИМО до 1989 г. и получившими одобрение государств-участников Конвенции.
В книге приведен также текст Конвенции о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г., которая определяет порядок ввода в действие, корректуры и пересмотра Правил. Комментарии к Правилам основываются на материалах дискуссий, состоявшихся во время Конференции в 1972 г. и при обсуждениях в ИМО новых поправок и изменений к МППСС-72, а также на судебно-арбитражных решениях в СССР и за рубежом, касающихся разбора дел о столкновениях судов. При подготовке книги были учтены опубликованные в печати комментарии к Правилам отечественных и зарубежных специалистов. Кроме того, учтены ценные замечания судоводителей и специалистов морского флота